4. BMW Sauber F1 Team: история

BMW Motorsport: спортивность — основная программа.

На протяжении практически всей своей истории компания BMW собрала в своей копилке множество спортивных достижений. Мотоциклы, спортивные автомобили различных классов для кузовных и кольцевых гонок, ралли, формул 1 и 2, подготовленные специалистами из Баварии, выиграли множество подиумов. Среди задач автоспортивного отделения компании не на последнем месте стояло также и воспитание молодых талантов. Применение инновационных технологий и перфекционистсткое стремление к рекордам с первых дней существования марки — одна из основ успеха BMW как при создании серийных автомобилей, так и при написании истории автоспорта.

Истоки — авиационный пропеллер BMW приземлился.

Стилизованный пропеллер самолета на эмблеме BMW — напоминание о прежних рекордах компании в области постройки авиационных двигателей. Завоевав большое количество побед в мотогонках, компания BMW занялась автоспортом. В 1940 г. автомобили BMW 328 заняли первое и второе места на знаменитой гонке Mille Miglia по дорогам Италии. В послевоенные годы в Германии автомобильному спорту уделялось мало внимания, призы завоевывали мотогонщики: Шорш Майер, побивший несколько рекордов на оппозитном BMW, стал в те годы поистине народным героем. С 1953 по 1973 гг. мотоциклы BMW с оппозитными двигателями 19 раз приносили различным гонщикам титулы чемпионов мира в гонках на мотоциклах с колясками.

Кузовные чемпионаты — основа процветания BMW Motorsport.

В 60-х годах основным направлением деятельности BMW Motorsport стали кузовные гонки класса туринг. В 1960 г. Ханс Штук старший на BMW 700 выиграл национальное первенство. В 1964 г. Хуберт Хане на BMW 1800Ti стал чемпионом Германии по шоссейно-кольцевым гонкам. А два года спустя, с введением в строй BMW 2000Ti, Йозеф Шнитцер выиграл чемпионат Германии по шоссейно-кольцевым гонкам. В автомобиле BMW 2002, за рулем которого Дитер Квестер в 1968 и 1969 гг. стал чемпионом Европы, впервые был применен турбонангетатель. С 1973 по 1979 гг. автомобили BMW 3.0 CSL принесли своим пилотам 6 титулов чемпионов Европы. А в 1978 г. Харальд Эртль благодаря BMW 320, подготовленному гоночной командой Schnitzer, выиграл национальное первенство.

В середине 80-х годов элегантное купе BMW 635 CSi не знало себе равных в европейском кузовном чемпионате. Год спустя после череды отдельных побед в 1985 г. Роберто Равалья становится чемпионом Европы. А в 1987 г. на смену купе 6-й серии приходит поджарый, крепко сбитый BMW M3 с 4-цилиндровым двигателем объемом 2,5 л. и мощностью 355 л. с. В первый же год участия нового автомобиля в гонках BMW выигрывает чемпионат мира (Равалья), чемпионат Европы (Винни Фогт) и еще 9 других громких титулов. BMW M3 стал легендой автоспорта: различные гонщики удачно выступали на нем и в азиатско-тихоокеанском чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам, и в чемпионате Европы по подъему на холм, и в раллийных гонках. До 1992 г. включительно BMW M3 помог своим пилотам выиграть 1500 отдельных гонок и 50 международных титулов.

Суперкары для кузовных гонок Супертуринг — звезды 90-х.

Для участия в гонках нового класса кузовных автомобилей, приближенных к серийным, называвшегося тогда 2-м или 2-литровым классом, а позже — Супертуринг (STW), команда BMW создала нового рекордсмена: BMW 320i (E36), благодаря которому баварцы с 1993 по 1998 гг. выиграли три национальных и 29 международных чемпионских титулов.

Возрождение чемпионата Европы в классе туринг.

В 2001 г., после 13-летнего перерыва было возрождено кузовное первенство Европы под эгидой FIA. BMW с огромным интересом наблюдал за процессом организации обновленной гоночной серии и принимал в нем самое непосредственное участие. В тот же год Петер Кокс (Нидерланды) на BMW 320i, подготовленном командой Ravaglia Motorsport, завоевал для BMW 21-й титул чемпиона Европы. С 2002 г. BMW Motorsport регулярно принимает участие в гонках европейского кузовного чемпионата (ETCC), но не как классическая заводская команда, а в качестве поставщика техники для различных национальных команд. Наивысших успехов в 2002 г. добилась BMW Team Germany (Schnitzer-Motorsport): заводские пилоты BMW братья Йорг и Дирк Мюллеры заняли 2-е и 4-е места в итоговой классификации. В зачете конструкторов BMW стал вторым.

В 2003 г. BMW смог обеспечить себе Кубок конструкторов уже в ходе предпоследней гонки сезона. А Йоргу Мюллеру до чемпионства не хватило одного единственного очка. В 2004 г. BMW снова нет равных среди производителей, участвующих в чемпионате. В этом году пилоты BMW, наконец, выиграли и в личном зачете: на первых двух местах англичанин Энди Приоль и всего в нескольких очках позади него Дирк Мюллер. Таким образом в копилке BMW были собраны уже 24 европейских чемпионских титула.

В 2005 г. BMW становится чемпионом мира по кузовным гонкам.

Впервые с 1987 г. в 2005 г. был проведен чемпионат мира по кузовным гонкам под эгидой FIA (WTCC), который пришел на смену европейской серии ETCC. В 1987 г. выиграл Роберто Равалья на BMW. В 2005 г. чемпионский автомобиль — тоже BMW, за рулем которого был Энди Приоль (Англия) из команды BMW Team UK/RBM. Безоговорочную победу в кубке конструкторов для BMW 320i обеспечили высокие результаты четырех национальных команд, использующих данные автомобили. В классификации частных гонщиков на первом месте опять же пилот BMW: Марк Хеннеричи.

Марафонские гонки — Нюрбургринг, Спа и Ле-Ман.

BMW — самый успешный производитель из всех, принимавших когда-либо участие в 24-часовых гонках на Северной петле Нюрбургринга. Особо следует отметить победу Ханса-Йоахима Штука в 1970 г. — в первой из подобных гонок, а также победу BMW в 1998 г., когда команда впервые выиграла подобный марафон на спортивном автомобиле с дизельным двигателем. А в 2004 все тот же Штук завоевал на BMW M3 GTR 17-ю победу на кольце «Зеленого ада». В 2005 г. команда BMW Motorsport благодаря феноменальному автомобилю M3 GTR отпраздновала в общей сложности 18-ю победу на Нюрбургринге и вторую двойную победу подряд. А 24-часовые гонки в Спа-Франкоршаме автомобили BMW выигрывали еще больше — 21 раз.

13 июня 1999 г. BMW впервые одержал полную победу в гонке 24 часа Ле-Мана — сложнейшей в классической серии. Логическим продолжением победы закрытого McLaren F1 GTR с 12-цилиндровым двигателем BMW V12 в 1995 г. стало первое место открытого прототипа BMW V12 LMR с дальнейшей модификацией двигателя-победителя в 1999 г. Гонку длиной 366 кругов по 13,6 км провели Йоахим Винкельхок (Германия), Пьерлуиджи Мартини (Италия) и Яник Дальма (Франция). Однако победа была не безоблачной: второй BMW V12 LMR под руководством Тома Кристенсена (Дания), Ю. Я. Лехто (Финляндия) и Йорга Мюллера (Германия) потерпел аварию за 4 часа до финиша после 18 ч. лидирования.

Лидерство на всех континентах.

Успехи, заложенные в середине 90-х на McLaren F1 GTR с 12-цилиндровым двигателем BMW, получили продолжение в 1999 на BMW V12 LMR. Наиболее подходящей серией для закрытого болида был чемпионат FIA GT (1997 г. — второе место в турнирной таблице), а открытый BMW V12 LMR наилучшим образом показал себя в Американской серии Ле-Ман (ALMS). Оснащенный постоянно модифицировавшимся 12-цилиндровым двигателем мощностью до
580 л. с., этот автомобиль выиграл в 1999—2000 гг. шесть гонок серии ALMS.

В 2001 г. BMW перешел из класса прототипов в класс GT серии ALMS. И вновь победа — сверхмощный BMW M3 GTR с Чарли Ламмом за рулем был недосягаем во всех дисциплинах. Чемпионом в личном зачете стал заводской гонщик BMW Йорг Мюллер, команда BMW Motorsport выиграла в командном зачете, а BMW получил Кубок конструкторов в США — на важнейшем для компании зарубежном рынке.

Подготовка молодых талантов для формульных гонок.

С 1973 по 1982 гг. 4-цилиндровый двигатель BMW был одним из лучших в «младшей» Формуле 2. Чемпионом Европы 1973 г. стал Жан-Пьер Жарье, 1974 — Патрик Депайе, 1975 — Жак Лаффит, 1978 — Бруно Жиакомели, 1979 — Марк Сурер и Коррадо Фаби в 1982 г. Все эти гонщики перешли позже в Формулу 1, в рамках Гран-при которой проводится большинство гонок Формулы 2.

Опять же в рамках Гран-при 1979 и1980 гг. BMW реализует новую идею: серию Procar. В гонках престижного монокубка на дорожных спортивных автомобилях BMW M1 молодые таланты имели возможность посоревноваться с пятеркой победителей квалификации Формулы 1. В конце 70-х в рамках данной серии сформировалась молодежная команда BMW Junior (Эдди Чивер, Марк Сурер, Манфред Винкельхок) с говорящим названием «Wilde Reiter GmbH» (Дикие наездники).

Формула BMW — пример для подражания в деле подготовки молодых гонщиков.

В 1991 г. BMW совместно с ассоциацией ADAC основал новую гоночную серию, основной задачей которой стала подготовка молодых талантов. Такие пилоты Формулы 1, как Ральф Шумахер, Тимо Глок и Кристиан Клин, изучали формульную азбуку именно на этих гонках. С 1998 по 2001 гг. в серии было два класса, в 2002 г. она подверглась кардинальным изменениям и превратилась в Формулу BMW. Техника для данных гонок — небольшие формульные болиды с современными углепластиковыми монококами, построенными по стандартам Формулы 1, оснащенные 140-сильными мотоциклетными двигателями BMW и отвечающие строжайшим требованиям безопасности. В младшем классе принимают участие 15-летние талантливые гонщики, набранные из картинга. В данной серии они получают всестороннее автоспортивное образование. В программу включены такие дисциплины, как техника и тактика гоночной езды, настройка динамических характеристик и шасси, общая физическая подготовка и спортивное питание, основы PR, работа со спонсорами и спортивный менеджмент.

Наиболее перспективные таланты и новички, показавшие лучшие результаты по итогам года, поощряются специальной стипендией. Бюджет каждого из молодых гонщиков Германской Формулы BMW ADAC составляет 50 000 Евро. Концепция Формулы BMW получила международный масштаб: в 2003 г. стартовала программа Азиатской Формулы BMW, в 2004 г. — Английская и Американская серии Формулы BMW. Гонки всех серий проводятся в рамках Гран-при Формулы 1, а в 2005 г. состоялся первый финал на мировом уровне.

Чистая мощность для Формулы 1.

24 апреля 1980 г. на BMW было принято решение выступить в роли поставщика двигателей для Формулы 1. На основе серийного 4-цилиндрового блока Поль Роше создал гоночный двигатель с уменьшенным до 1,5 л. рабочим объемом и 4 клапанами на цилиндр. При использовании специального топлива и турбонагнетателя мощность двигателя достигала 650 л. с. Позже отдача была увеличена до 1400 л. с.

В Кьялами 23 января 1982 г. Нельсон Пике и Рикардо Патрезе впервые стартовали в начале сезона на Brabham BMW с поул-позиции. Однако из-за аварии и потери масла оба болида быстро сошли с трассы.

9 мая 1982 г. — в ходе пятой гонки с участием болида, оборудованного новым двигателем BMW, Пике занял пятое место в итоговой классификации Гран-при Бельгии и заработал для BMW первые очки в мировом чемпионате. Первой победы бразилец добился 13 июня того же года в Монреале, первую поул-позицию выиграл 15 августа в Цельтвеге.

Для чемпионата 1983 г. конструктору команды Brabham Гордону Мюрею удалось в сжатые сроки создать новое конкурентоспособное шасси, отвечавшее новому регламенту. Кроме того, BMW вновь удалось повысить мощность турбированого двигателя. Пике выиграл первую же гонку в Сан-Пауло. Там же наряду с Пике и Патрезе на старт вышел и третий покупатель турбо-двигателей BMW: команда ATS BMW и ее гонщик Манфред Винкельхок.

Чемпион мира спустя 630 дней.

Сезон Формулы 1 1983 года был особенно захватывающим. Должны были пройти 12 гонок и почти полгода, прежде чем Пике выиграл снова. Но гонщик берег нервы и старательно собирал зачетные очки. Команде удалось превосходно воплотить в жизнь идею Мюррея о запланированных пит-стопах — конструктор удачно рассчитал, как добиться успеха благодаря максимальной скорости болида с малым количеством топлива в баках. Пике выиграл также гонки в Монце и в Брендс Хетче. На финале в Кьялами ему достаточно было занять лишь 3-е место, чтобы обеспечить себе чемпионство. С первой для нового двигателя BMW гонки к тому времени прошло всего 630 дней.

По итогам сезона 1984 г. Пике стал пятым. За команду Brabham в тот год выступали также Манфред Винкельхок, братья Тео и Корадо Фаби. А в команде ATS BMW состоялся формульный дебют Герхарда Бергера.

В 1985 г. Бергер выступал вместе с Тьерри Бутсеном за команду Arrows BMW, лучшим из пилотов на технике BMW снова стал Пике на Brabham BMW — он занял 8 место в чемпионате. В 1986 г. роль лучшего водителя болидов с двигателем BMW перешла к Бергеру — австриец стал 7-м в итоговой классификации. На гонке в Мехико его Benetton одержал последнюю победу для 4-цилиндрового двигателя BMW. В конце 1987 года было прекращено производство формульных двигателей BMW — эра турбо-мощности в Формуле 1 завершилась.

Подготовка к возвращению в Формулу 1.

На Международном автосалоне во Франкфурте 8 сентября 1997 г. представители BMW объявили о возвращении компании в Формулу 1 в 2000 году после 12-летнего перерыва и о начале сотрудничества с командой WilliamsF1.

Поль Роше конструирует первый формульный двигатель BMW V10 нового времени, в Мюнхене закладывается новый завод для производства двигателей, который находится в непосредственной близости от Центра исследований и инноваций BMW FIZ.

1 октября 1998 г. Герхард Бергер вступил в должность директора подразделения BMW Motorsport. А в апреле 1999 он привлек на свою сторону талантливого техника — доктора Марио Тайссена в качестве второго директора BMW Motorsport.

В декабре 1998 г. Йорг Мюллер становится тест-пилотом BMW для испытания болидов Формулы 1. К лету 1999 г. штат команды разросся до 200 сотрудников. Роше, который в течение 42 лет создавал гоночные двигатели BMW, в конце 1999 г. ушел в отставку.

27 апреля 1999 г. в 9.26 утра начались первые ходовые испытания нового формульного двигателя BMW, для начала на собственном полигоне команды в Мирамасе во Франции. В качестве пробного носителя агрегатов использовалось шасси WilliamsF1 сезона 98 г., пилотировал болид Йорг Мюллер. С началом официальных тестовых заездов под эгидой FIA 1 декабря 1999 г. в испанском Хересе началась и официальная история команды BMW WilliamsF1.

С места в карьер.

Совместная карьера BMW и WilliamsF1 началась с сенсации: 12 марта 2000 г., на первом Гран-при англо-германской команды в Австралии Ральф Шумахер пришел к финишу третьим — это был самый успешный старт производителей двигателей в гонках Формулы 1 начиная с 1967 г.

Высокая надежность и постоянное совершенствование являлись определяющими факторами для того гоночного сезона. Шумахер и молодой англичанин Дженсон Баттон заработали очки в 14 Гран-при. Трижды Шумахер занимал третью ступеньку подиума, а команда BMW WilliamsF1 в свой дебютный сезон набрала 36 очков и завоевала бронзу в Кубке конструкторов.

Победители уже в 2001 г.

В 2001 г. команда превзошла даже свои собственные ожидания. На четыре полноценные победы никто не рассчитывал. Ральф Шумахер и его колумбийский коллега Хуан Пабло Монтойя уже борются за первые места, на двоих они выиграли 9 подиумов. По итогам сезона команда BMW WilliamsF1 набрала 80 очков и стала третьей топ-командой чемпионата.

Второе место в чемпионате мира на третий год участия.

На третий год партнерства команда достигает следующей знаковой цели: второе место в Кубке конструкторов. McLaren-Mercedes остался позади, но превосходство Ferrari — подавляющее. К концу сезона итальянская команда-чемпион имела на своем счету 221 очко — столько же, сколько все остальные команды Формулы 1 вместе взятые.

На Гран-при Малайзии Шумахер и Монтойя завоевали для команды первую двойную победу, а затем и еще 11 мест на подиуме. По завершении 16-го из 17 Гран-при второе место в зачете производителей для команды было уже гарантировано. Уважения заслуживают и 17 поул-позиций завоеванных Монтойей в 2002 г. На квалификации в Монце Монтойя побил рекорд средней скорости на круге для автомобилей Формулы 1, продержавшийся 17 лет. Основное преимущество команды BMW WilliamsF1 заключалось в надежности и стабильности: ни одна из команд не проехала за сезон столько кругов в гонках, сколько проехали болиды BMW WilliamsF1.

2003 г. шансы на чемпионский титул вплоть до самого финала.

Конструкция нового болида FW25 была инновационной и революционной. Однако слишком короткая колесная база разрушила все ожидания команды. Но, несмотря на неутешительные результаты испытаний, вера в новую концепцию была непоколебимой. Неимоверными усилиями команда сделала из FW25 автомобиль-победитель прямо по ходу гоночного сезона. В Монако болид с двигателем BMW P83 был просто непобедим: Шумахер завоевал поул, а Монтойя выиграл эту престижнейшую гонку. На Гран-при Канады оба гонщика были на подиуме, на Нюрбургринге и в Маньи-Кур они одержали двойные победы, в Хоккенхайме Монтойя пришел первым с колоссальным преимуществом в 65 секунд.

Перед двумя последними гонками сезона в США и Японии у команды было преимущество в 4 очка. Двигатель BMW P83 выдавал максимальную мощность и обладал максимальными рабочими оборотами 19 200 об/мин. Однако в Индианаполисе неудачное сочетание временного штрафа и сильного дождя похоронило шансы Монтойи на завоевание долгожданного титула. А в Японии он, лидируя по ходу всей гонки, был вынужден сойти из-за технической неисправности — второй за весь сезон, таким образом команда лишилась и Кубка конструкторов. Но все же прогресс налицо: BMW WilliamsF1 завоевала 144 очка, что значительно превосходило результат предыдущего сезона, а для завоевания второго места в чемпионате производителей было бы достаточно и 92 очков.

2004 г. ожидания впервые не оправдались.

После того как успехи команды в течение 4 сезонов превосходили всяческие предположения, в 2004 г. BMW WilliamsF1 впервые не добилась ожидаемых результатов. Новый болид FW26 с нестандартной аэродинамикой и характерной, запоминающейся носовой частью внушал большие надежды в ходе зимних предстартовых тестов. Однако уже в ходе первых гонок сезона выяснилось, что теоретические преимущества конструкции были менее значительны, чем ее реальные недостатки.

Самыми неудачными за весь сезон были Гран-при Канады и США. В Монреале оба гонщика даже не вошли в очковую зону, в Индианаполисе Монтойя был дисквалифицирован, а Шумахер попал в тяжелую аварию. Ему пришлось пропустить 6 гонок, на которых второго пилота команды BMW WilliamsF1 заменяли Марк Жене и Антонио Пиццонья.

Тенденция к улучшению ситуации наметилась только во второй половине сезона, после того как новое шасси подверглось глубокой переработке. На Гран-при Италии двигатель BMW P84 наглядно продемонстрировал свои потрясающие резервы: гонщики побили за одну гонку целых два мировых рекорда — в ходе предварительной квалификации Монтойя показал максимальную за всю историю Формулы 1 среднюю скорость 262,242 км/ч, а на гонке Пиццонья достиг максимума скорости в 369,9 км/ч. Победа Монтойи в финальной гонке в Бразилии несколько скрасила удручающее впечатление от начала сезона.

Финальный аккорд и новое начинание.

Сезон 2005 г. был вторым неуспешным для команды годом подряд. Болид FW27 оказался неконкурентоспособным. Команда BMW WilliamsF1 не завоевала ни одной победы за весь год и скатилась на 5-е место в Кубке конструкторов. В качестве относительно успешных можно назвать гонки в Монако и на Нюрбургринге. В средиземноморском княжестве немец Ник Хайдфельд и его австралийский коллега Марк Веббер заняли вторую и третью ступеньки подиума. А неделю спустя на автодроме в горах Эйфель Хайдфельд завоевал единственную за весь сезон поул-позицию и снова был вторым на финише. До этого ему удалось также прийти третьим на Гран-при Малайзии.

6-й сезон партнерства компаний, состоявший из 19 Гран-при, был самым длинным за всю историю Формулы 1 и оказался последним в сотрудничестве BMW и WilliamsF1. С 2006 г. BMW покупает швейцарскую команду Sauber и с начала сезона выступает самостоятельно.

Предварительный итог.

Итоги за 6 гоночных сезонов с 2000 по 2005 гг. включительно: 10 побед в Гран-при, 3 двойных победы, 45 мест на подиуме и 17 поул-позиций в 104 гонках.

Впервые двигатель BMW использовался в Гран-при Формулы 1 в 1952 г. До 2000 г. на счету BMW было 96 гонок, 9 побед и 15 поулов.

Sauber.

Синоним швейцарского автоспорта

Все началось в 1970 г., когда электромонтер Петер Заубер организовал собственное предприятие и начал производство открытых двухместных спортивных автомобилей. Первым его творением был Sauber C1, который он построил еще в подвале родительского дома. В качестве названия для своих автомобилей он выбрал первую букву имени своей жены Кристианы (Christiane). За рулем C1 он выиграл чемпионат Швейцарии, однако скоро оставил регулярные гонки и лишь изредка участвовал в некоторых из них.

Когда Заубер в 1973 г. в последний раз надевал свой гоночный шлем, он уже полностью переключился на конструирование спортивных автомобилей. Буква «C» в названиях его моделей осталась навсегда, и последним его творением 2005 года стал C24. Все автомобили он называл по порядку, за исключением C10 (на немецком данное сочетание несколько неблагозвучно), вместо него появилась модель под названием C291.

Успехи в автоспорте.

Первых значимых успехов в автоспорте Заубер добился в начале 80-х, когда ему удалось заручиться поддержкой Mercedes. Наиболее знаменательными итогами этого сотрудничества стали двойная победа в гонке 24 часа Ле-Мана (1989 г.) и победы в личном зачете и зачете конструкторов в чемпионате мира спортпрототипов два года подряд (1989 и 1990 гг.).

Заубер помогал молодым гонщикам раскрыть свои таланты и найти спонсоров. Благодаря ему в 1990 — 1991 гг. весь мир узнал такие громкие имена, как Михаэль Шумахер, Хайнц-Харальд Френцен и Карл Вендлингер.

Принимать непосредственное участие в гонках Формулы 1 Заубер начал около 15 лет назад. Решение о переходе в королевские гонки было принято компаниями-партнерами Mercedes-Benz и PP Sauber AG в начале 90-х гг. в связи с закатом чемпионата мира спортпрототипов. А летом 1991 года уже был создан совместный проект для Формулы 1.

В Штуттгарте и Хинвиле уже полным ходом шли подготовительные работы, и, казалось бы, ничто не может помешать успешному сотрудничеству. И поэтому решение руководства компании Mercedes временно не принимать участие в гонках Формулы 1, принятое в ноябре 1991 г., было для Петера Заубера особенно неприятным.

Формула 1 в одиночку.

И что Заубер должен был теперь делать с новым, только что построенным высокотехнологичным заводом в Хинвиле? Как он должен был распорядиться накопленными обширными знаниями и ноу-хау в области автоспорта? Неужели ему надо было распустить весь персонал, нанятый в расчете на участие в Формуле 1? В январе 1992 г. Петер Заубер решился на самостоятельное участие в королевских гонках. Конечно, дело не обошлось без финансовой и технологической поддержки со стороны Mercedes, однако сам Заубер шел на очень большой риск попасть в бесславный список воротил от Формулы 1 из Швейцарии.

Несмотря ни на что, 14 марта 1993 г. на старте в южноафриканском Кьялами стояли два болида Sauber C12. Пятое место Я. Ю. Лехто в премьерной гонке команды было значительным успехом. Прежде лишь 4 команды за всю историю Формулы 1 зарабатывали очки в первой же гонке.

Спонсорские контракты с компаниями Red Bull и Petronas создали к 1995 году солидный финансовый фундамент, который позволил швейцарской команде стать значимой величиной в мире Формулы 1.

Четвертое место в 2001 г.

Настоящий прорыв, правда, заставил себя ждать довольно долго. В 2001 г. команда добилась значительных успехов: в середине октября был заключен контракт с крупным швейцарским банком Credit Suisse, стабильное 4-е место в Кубке конструкторов и закладка собственной аэродинамической трубы.

В начале выступлений команды Sauber в гонках Формулы 1 в 1993 г. в ее штате состояло всего 70 человек, а к 2005 г. уже около 300 специалистов работали в исследовательском центре площадью
6 800 м? и на аэродинамическом полигоне в Хинвиле. Кроме того, примерно 200 сторонних производителей имеют контракты на поставку материалов и комплектующих для команды. Бюджет Sauber по сравнению с 1993 г. вырос за 10 лет в 4 раза.

Начиная с 1993 г. болиды команды Sauber стартовали в 216 из 218 состоявшихся Гран-при. Гонки были пропущены из-за тяжелой аварии с участием Карла Вендлингера на Гран-при Монако в 1994 г. и по соображениям безопасности, когда в Бразилии в 2000 г. в ходе тренировочных заездов была выявлена опасность поломки заднего антикрыла.

257 раз болиды команды достигали финиша гонок, 93 раза они зарабатывали очки, 193 раза сходили с дистанции. 8 из этих сходов произошли настолько поздно, что гонщики попадали в итоговую классификацию, Я. Ю. Лехто в 1993 г. даже занял 4-е место несмотря на то, что не финишировал в гонке.

Чисто теоретически на счету 17 пилотов команды Sauber могло бы быть в общей сложности 432 старта. Однако состоялось лишь 428, так как в четырех гонках смог стартовать лишь один из гонщиков. Так Карл Вендлингер был вынужден после травмы пропустить Гран-при Испании 1994 г., Джонни Херберт не принял участие в рестарте Гран-при Австралии 1996 г., так как незадолго до этого его болид был разбит в массовой аварии, а Джанни Морбиделли пропустил гонку в Японии в 1997 г. из-за травмы руки, полученной накануне в ходе тренировок. В 2003 г. Хайнц-Харалд Френцен оказался на обочине при рестарте Гран-при Австрии из-за отказа сцепления.

6 раз на подиуме.

Лучший результат — 6 третьих мест. Дважды победа была совсем близка. На гран-при Монако 1996 г. Френцен финишировал 4-м после неудачной попытки обогнать Эдди Ирвайна, в ходе которой он столкнулся с Ferrari и потерял время из-за 2 незапланированных пит-стопов. Жан Алези вылетел с трасы незадолго до появления пейс-кара, будучи на первом месте во Франции в 1999 г., когда внезапно разразился ливень.