2. Начало новой эры в автомобильном классе: серия 02

Сначала это был лишь внутризаводской индекс, но цифрам предстояло стать легендой: «2», а позднее «02». В 1966 году цифры впервые появились в конце обозначения типа нового BMW 1600 и должны были просто служить маркировкой нового двухдверного автомобиля BMW в отличие от распространенного на рынке BMW 1600 с четырьмя дверями, ведь различие обеих моделей было более чем заметно, даже в характерном для всех BMW «лице».

Новый тип был меньше и динамичнее, чем седаны так называемого «нового класса». Спортивный внешний вид BMW 1600—2 приобрел благодаря укороченной на 27 сантиметров общей длине, которая составила 4,23 метра, при базе колес, уменьшенной всего на 5 сантиметров и составившей 2500 миллиметров. Коротким свесам соответствовала оставшаяся без изменений колея передних колес шириной 1330 миллиметров. Крыша была на 4 сантиметра ниже — в сочетании с более плоским ветровым стеклом, круглыми фарами и задними фонарями это усиливало впечатление динамичности и спортивности.

Удачный сюрприз ко дню рождения: BMW 1600—2

Первое появление на публике новой модели было приурочено к совершенно особому событию: 7 марта 1966 компания BMW AG отмечала свое 50-летие. И в этот день Председатель Правления Герхард Вильке в Баварской Государственной опере представил гостям BMW 1600—2. Через три дня после этого двухместный автомобиль предстал перед общественностью на Женевском автосалоне. Это стало одним из самых удачных сюрпризов в связи с днем рождения, которые компания BMW когда-либо преподносила своим клиентам.

Трехлетний период разработки

Три года продолжалась работа над секретным проектом под номером разработки 114. Сначала у Правления и наблюдательного совета имелись соображения о параллельном усовершенствовании BMW LS на базе BMW 700. Однако в протоколе наблюдательного совета от 21 ноября 1963 года говорилось, что «соображения, касающиеся сроков, рыночных технологий, а также цен говорят скорее в пользу отказа от этой идеи». Вместо этого господа высказались за двухдверный седан с сухой массой почти 775 кг, который должен был дебютировать на Международном автосалоне 1965 года. В качестве силового агрегата они рекомендовали горизонтальный четырехцилиндровый двигатель с водяным охлаждением и рабочим объемом от 1,2 до 1,5 литра. Все это должно было стоить круглым счетом 6500 марок.

Решение Правления: автомобиль будет двухдверным

Не все было так, как предполагалось сначала. По сути, все было не так. Остались только две двери. Но и в этом с самого начала уверенности не было. Всего через полгода после упомянутого совещания наблюдательного совета в протоколе Правления от 9 апреля 1964 года было записано: «Снова рассматривается вопрос, следует ли выпускать BMW 114 в четырехдверном варианте. После детального обсуждения Правление утверждает решение о выпуске BMW 114 только в двухдверном варианте. Это решение продиктовано следующими соображениями:

• Если с самого начала проектировать BMW 114 только в четырехдверном варианте, его цена поднимется на 325 марок.
• Если разрабатывать только четырехдверный вариант BMW 114, потребуются дополнительные инвестиции в размере 2 миллионов марок.
• Если проектировать автомобиль как в четырехдверном, так и двухдверном варианте, дополнительные инвестиции составят 5,9 миллиона марок.

Если вместо двухдверного принять четырехдверный вариант, то не удастся обеспечить готовность автомобиля к серийному производству в срок, к сентябрю 1965 года».

Быстроразвивающийся рынок: 1300 кубиков превратились в 1600

Даже первоначально запланированный класс рабочего объема быстро утратил свою привлекательность. Стремление к повышению мощности росло, в течение трех лет количество допусков к эксплуатации автомобилей с 1,5-литровым двигателем увеличилось почти на 80 процентов. И поэтому Правление превратило необходимость в преимущество и решило устанавливать на новую модель сразу 1,6-литровый двигатель четырехдверной модели.

Таким образом, техническая часть новой модели лишь немного отличалась от прежнего BMW 1600 с четырьмя дверями, производство которого завершилось в то же время: четырехцилиндровый двигатель имел рабочий объем 1573 кубических сантиметра, а мощность теперь составляла 85 л. с. Как у всех BMW того времени, двигатель устанавливался в передней части с наклоном в 30 градусов. Смесь приготовлялась в карбюраторе с падающим потоком, газообменом новейшего двигателя управлял верхний распределительный вал с помощью подвесных клапанов. Ходовая часть с передними амортизационными стойками на треугольных рычагах и подвеской задних колес на диагональных рычагах была заимствована у «нового класса»: благодаря сложной независимой подвеске передних и задних колес BMW 1600—2 заметно превосходил гораздо более дорогие автомобили 60-х годов. Тормозная система также была очень прогрессивной и эффективной: на задних колесах достаточно было барабанных тормозов, но спереди устанавливались дисковые тормоза, что в то время было довольно необычным и поэтому характерным в основном для дорогих или спортивных автомобилей.

Спортивность, выраженная в цифрах: 85 л. с. на 940 кг

BMW 1600—2 не был дешевым, ведь его полная цена в 8650 марок, «включая отопление», как рассудительно писал журнал «Motor Revue» летом 1966 года, примерно соответствовала среднегодовому заработку работника. Тем не менее, за эти деньги он получал новейший автомобиль, который при массе 940 килограммов и мощности 85 л. с. имел великолепную удельную массу, разгонялся до 100 км/ч за 13 секунд и благодаря максимальной скорости 166 км/ч был одним из самых скоростных.

Концепция имела значительно большее будущее, чем сначала допускали иные критики и мечтали некоторые защитники. Так, некоторые сомневавшиеся дилеры в Мюнхене спрашивали: «Кто же эту штуку будет покупать?» Но клиенты вразумили их быстро: уже в первый год компания BMW выпустила 13244 автомобиля, в 1967 году выпуск двухдверной модели в количестве 38572 штук почти достиг объема производства четырехдверного автомобиля, составлявшего 39930 экземпляров.

«Автомобиль, который уже давно ждут спортивные водители»

Это неудивительно, ведь с самого начала новый двухдверный автомобиль получал наилучшие отзывы. Так, один из ведущих немецких автомобильных журналов писал, что «BMW относятся к тем автомобилям, которые доставляют водителю максимальное удовольствие». Восхищались «посадкой, легкостью и остротой рулевого управления, хорошим обзором, нейтральной поворачиваемостью, хорошим сцеплением колес с дорогой, быстрым откликом двигателя на нажатие педали акселератора» и объявили 1600—2 «удобным в обращении, компактным, более адаптированным для водителя, чем четырехдверный седан». Один из испытателей подвел итог: «BMW 1600—2 — это именно тот автомобиль, который уже давно ждут многие водители, предпочитающие спортивный стиль вождения».

Именно в классической для BMW области — моторостроении — 1600—2 в течение десятилетий демонстрировал неожиданно высокий потенциал. Уже в 1966 году инженер-двигателист BMW Людвиг Апфельбекк сотворил из четырехцилиндрового двигателя снаряд мощностью более 200 л. с. для «Формулы-2». Один из отзывов специализированной прессы об этом двигателе, например, гласил: «У этого чуда четыре клапана». Этот мотор, кстати, еще в 1980 году послужил основой для 1300-сильного турбодвигателя, с помощью которого Нельсон Пике в 1983 году на Brabham BMW завоевал титул чемпиона мира в гонках «Формулы-1».

Компания BMW противостояла спаду продаж

Уже к открытию Международного автосалона в 1967 году недавний успех был поставлен на более широкую основу: к 1600—2 присоединился 1600 TI с двухкамерным карбюратором, повышенной степенью сжатия и мощностью 105 л. с. От добавки «-2» в обозначении отказались, вместо него корму украшали буквы ti, что значило «Turismo Internazionale». Новым был также кабриолет 1600—2, которому было суждено в течение длительного времени оставаться последним полностью открытым BMW. Успех двухдверных седанов в 1966/67 финансовых годах обеспечил BMW рост оборота соответственно на 27 и 22 процента, хотя мировая экономика находилась в кризисе, который в среднем вызвал 19-процентное снижение оборота в отрасли.

Революция 68-го года: BMW 2002

Так продолжалось и дальше. В то время как в бурном 1968 году молодежь бунтовала по всему миру, «маленький» BMW произвел фурор среди автолюбителей всех возрастов: BMW 2002 на долгие годы стал настоящим символом спортивного седана. Еще в начале 1967 года в качестве эксперимента два двухдверных BMW 1600 оснастили двухлитровым двигателем от «нового класса». «Водителями-испытателями» тогда стали сам разработчик двигателей и гонщик Александер фон Фалькенхаузен и директор по планированию Хельмут Вернер Бенш, которые с большим удовольствием ежедневно пользовались обеими экспериментальными моделями. Правление BMW сначала проявило некоторую сдержанность, но в конце концов член Правления, ответственный за сбыт, Пауль Ханеманн смог убедить своих сторонников в высшем звене руководства в том, что такой автомобиль ждет успех — и оказался прав.

Не только рынки Германии и Европы был заинтересованы и располагали потенциальными возможностями сбыта столь быстрого компактного автомобиля, в первую очередь эта модель могла способствовать усилению только что начавшегося в США подъема деловой активности.

Сгусток энергии за 9240 марок

Анонсированный как «сгусток энергии» BMW 2002 во всех отношениях соответствовал связанным с ним большим ожиданиям, настоящей сенсацией стала и цена новой модели. Поскольку все компоненты уже имелись и были испытаны, цену BMW 2002 удалось удержать на уровне 9240 марок. Это было всего на одну тысячную больше того, что тогда запрашивали за распространенный в то время автомобиль среднего класса с двигателем мощностью 90 л. с. Однако, если такому автомобилю для разгона до 100 км/ч требовалось 16 секунд, то клиент со спортивными амбициями, купив BMW, получал четырехместный автомобиль с большим багажником, который разгонялся до 100 км/ч всего за 10,7 секунды. Теперь, чтобы обогнать BMW 2002, требовался настоящий спортивный автомобиль.

Его превосходная мощность не требовала специального внешнего акцентирования. На решетке радиатора BMW даже не было надписи с обозначением модели — соответствующий шильдик был только на корме. Понятие «сдержанная внешность» благодаря этой модели в немецком автомобилестроении приобрело новый масштаб. BMW 2002, выкрашенные в типичные для 70-х годов цвета, например желтый «Golf» или оранжевый «Инка», неповторимым образом объединяли свойственные BMW достоинства — динамичность и практичность: они были одновременно «семейным экипажем» и «спортивным болидом».

Тираж бестселлера: 330212 экземпляров BMW 2002

Уже в первый год производства компания BMW продала почти 29000 автомобилей типа BMW 2002. К 1972 году эта цифра постепенно возросла примерно до 60000 экземпляров в год. При этом почти 20 процентов автомобилей отправлялись в США — небывалый для того времени успех. До завершения производства в 1975 году с конвейера сошли целых 330212 автомобилей — это составило львиную долю 02 серии. Вслед за ним осенью 1968 года появился BMW 2002 ti с двигателем мощностью 120 л. с. и максимальной скоростью 185 км/ч. И это в то время, когда мощность автомобилей, допущенных к эксплуатации в Германии, в среднем составляла примерно 51 л. с.

«Теперь мы поставим на него турбину»

С самого начала компания BMW использовала 2002-й в кольцевых гонках. Первый успех не заставил себя долго ждать: уже во втором заезде европейского кузовного чемпионата Дитер Квестер обошел своих конкурентов Porsche и Alfa Romeo и, как бы между прочим, установил новый рекорд кольцевой трассы. Затем последовал сезон триумфальных премьер, венцом которого стал титул чемпиона Европы. С самого начала ряд частных команд автогонщиков также сделал ставку на быстрый автомобиль с двухлитровым двигателем. К Рождеству 1968 года руководитель команды гонщиков Алекс фон Фалькенхаузен принял важное решение: ввиду постоянного роста конкурентов он решил: «Теперь мы поставим на него турбину». Турбонагнетатель, работающий на ОГ, поднял мощность атмосферного двигателя 2002 ti с 205 л. с. до «заряженных» 280 л. с. Однако это было рискованным делом — гоночные двигатели часто взрывались не только на испытательном стенде. Решающее значение для проекта имело участие отца Поля Роше, ставшего позднее чемпионом мира в гонках «Формулы-1»: «Уже при первых прогонах турбодвигателя на стенде мы подумали, что он мог бы подойти для ‘Формулы-1’. В конце концов, его потенциал мощности казался неисчерпаемым. С этого момента мы решили вдохнуть жизнь в эту мечту». После усмирения взрывного характера двигателя необходимо было обеспечить передачу мощности агрегата на дорогу. Шины, которые до сих пор использовались на 2002 ti, безнадежно отстали от требований для низших передач, поэтому их пришлось заменить внушительными шинами «Формулы-2» шириной до 260 миллиметров. Расширенные с этой целью колесные ниши впредь стали фирменным признаком мощного «мюнхенца», на котором Дитер Квестер смог отстоять свой титул в 1969 году.

Вариации на тему успеха: кабриолет и универсал

Появление четырех новых моделей в 1971 году возвестило о начале самого успешного периода эры 02: между называемой сейчас базовой моделью «1602» и вариантом с двухлитровым двигателем занял свое место 1802-й, в то время как 2002 tii (второе «i» означало injection — впрыск), имевший двигатель с впрыском мощностью 130 л. с., заменил 2002 ti. К ним добавились два новых кузова: кабриолет 2002 с неподвижной дугой безопасности и универсал 2000. Оба отличались интересными и нестандартными решениями: открытый 2002 имел съемный элемент крыши, протянувшийся по всей длине двери, смещенную вперед стойку C и матерчатый верх с встроенным стеклом сзади. Таким образом, автомобиль имел три варианта конфигурации: своего рода большой сдвижной люк при снятом элементе крыши, вариант «ландо» с открытой задней частью салона или полностью открытый вариант.

Универсал был первым грузопассажирским легковым автомобилем в Германии с разделенным задним сиденьем. У созданной Полем Браком модели была передняя часть 02 серии и заметно измененная задняя часть. Вместо традиционной для седана задней части четырехместный автомобиль имел наклонную заднюю крышку и был короче седана на 12 сантиметров. Четырехместный универсал, намного опередивший по времени хетчбек и тем более спортивный универсал, предлагался со всеми вариантами двигателей.

Топ-модель: 2002 turbo

За одним исключением: 170-сильный 2002 turbo, дебют которого вызвал волнение на Международном автосалоне 1973 года, предлагался только в кузове седан. Топ-модель 02 серии разгонялась до 210 км/ч и в течение десяти месяцев предлагалась только двух цветов: белого и серебристого. Причем судьба распорядилась таким образом, что период производства самого быстрого и мощного BMW 02 из-за ситуации на нефтяном рынке был недолгим: на угрозы стран-экспортеров нефти западный мир отреагировал почти панически ограничениями скорости и запретами на движение. Цена на бензин подскочила с 70 до 90 пфеннигов, а такие технически сложные и прогрессивные автомобили, как 2002 turbo, стали жертвой обстоятельств. Ведь заряженный BMW был не просто перспективным автомобилем: это был первый серийный европейский автомобиль, оборудованный турбонагнетателем, работавшим на ОГ.

Разумеется, 1973 год компания BMW ознаменовала не только индексом «turbo». В области пассивной безопасности 02 также был впереди: в базовую комплектацию входили подголовники и передние ремни безопасности, а также безопасное четырехспицевое рулевое колесо. Внешне выпускавшиеся с этого времени BMW 02 можно было узнать по прямоугольным задним фонарям.

Раллийный ас с двигателем «Формулы-2»

В области автоспорта компания BMW, так же как и в предыдущие годы, сделала ставку на использование 2002 в ралли. BMW 2002, предназначенный для гравийных трасс, имел под капотом двигатель «Формулы-2» с рабочим объемом ровно 1990 кубических сантиметров, четырехклапанную головку блока цилиндров и систему впрыска бензина. Имея диаметр цилиндра 89 миллиметров и ход поршня 80 миллиметров, четырехцилиндровый двигатель был крайне короткоходным и имел высокую степень сжатия 11: 1. В результате коленчатый вал достигал высокой частоты вращения: номинальную мощность 240 л. с. силовой агрегат выдавал при 9000 об/мин, что обеспечивало литровую мощность 120,6 л. с./литр. Это обеспечило раллийному 2002 с собственной массой 950 кг великолепные характеристики, как впечатляющим образом доказали пилоты Жан Тодт и Ахим Вармбольд. Команда BMW участвовала на этом 2002 в шести заездах чемпионата мира и Европы по ралли.

Кроме того, 02 был идеальным вариантом для спортсменов-автолюбителей. В бесчисленных гонках при поддержке компании BMW любители использовали личные BMW 02 различной мощности. Так, одна брошюра подразделения BMW Motorsport GmbH писала: «Одной из важнейших отправных точек программы подразделения BMW Motorsport является массовый спорт. Поставив себе целью привлечение по возможности большего числа водителей к массовому спорту, компания BMW одновременно взяла на себя обязательство по воспитанию участников дорожного движения: желание освоить спортивный стиль вождения и удовольствие за рулем растут. Сегодняшняя ситуация дорожного движения с ее постоянно растущей плотностью практически не позволяет управлять автомобилем в спортивном стиле на обычных дорогах. Как надеются в Мюнхене, массовый спорт отводит потенциальную опасность, которую представляют собой «гонщики» на обычных дорогах, и одновременно создает для спортивно ориентированных водителей условия на специально отведенных и частично перекрытых дорогах и площадках».

Конец эры: рождение 3 серии

В 1972 году, сразу после Олимпийских игр, которые сопровождали электроприводные BMW 02, была представлена первая 5 серия BMW, внешность которой говорила о начале новой эры. Это свидетельствовало и о скорой смене автомобилей малого класса. При этом 02 ни в коем случае не был моделью, время которой подошло к концу: в 1974 году, за год до прихода 3 серии, производство BMW 02 достигло своего зенита и составило 111239 экземпляров. Поэтому в 1975 году компания BMW позволила себе весьма своеобразный способ перехода к новой модели: была представлена 3 серия первого поколения и одновременно BMW 1502 — новая, последняя и единственная модель 02 серии. На нее устанавливался двигатель 1602 с меньшей степенью сжатия, поэтому вместе с 518 это были первые автомобили BMW, которые довольствовались бензином «Normal». BMW 1502 имел успех: до 1977 года с конвейера в Мюнхене сошли 71564 автомобилей стоимостью 11900 марок. Весной 1976 года Председатель Правления Эберхард фон Кюнхайм в одном из интервью не скрывал свою радость: «80 процентов покупателей 1502-го раньше имели автомобили иностранных марок».

В 1977 году «ноль второй» еще раз продемонстрировал, что он еще вполне конкурентоспособен и на гоночных трассах: управляя 2002 turbo гоночной команды Schnitzer, Клаус Людвиг с большим превосходством победил в последней гонке чемпионата Германии. Это стало последней большой победой 2002-го во времена его активной жизни. Сегодня он продолжает с честью оставаться в строю, правда, в гонках исторических автомобилей.

«Спортивные седаны с большим сроком службы»

Успех 02-го был и до сих пор остается одним из феноменов, которые редко встречаются в истории автомобилей. Даже через много лет после окончания производства «ноль вторые» сохранили свое обаяние для любителей скоростных автомобилей. В качестве подержанного автомобиля хорошую оценку «спортивному седану с большим сроком службы» дал специальный выпуск журнала 1978 года, посвященного подержанным автомобилям: «Маленькие модели BMW 02 серии, пока их еще выпускали, считались олицетворением компактного спортивного седана, и здесь мало повлиял тот факт, что их производство уже прекращено. Двухдверные BMW пользуются хорошей репутацией — не только благодаря хорошим ходовым качествам, но и благодаря его надежности в ежедневной эксплуатации».