3. Роскошная спортивность: первое купе 6 серии

Красный клин произвел эффект взорвавшейся бомбы: в 1972 году компания BMW представила сверхнизкий шоу-кар, который, казалось, явился прямо из будущего. И это было недалеко от истины: BMW turbo был дизайнерским прототипом купе 6 серии, которое было представлено общественности четырьмя годами позже.

Футуристический спортивный автомобиль, оснащенный 200-сильным четырехцилиндровым турбодвигателем и развивавший максимальную скорость 250 км/ч, встретил настолько положительные отклики общественности, что компания BMW утвердилась в своем намерении реализовать совершенно новое роскошное купе. 5 серия первого поколения обозначила основу нового дизайна BMW и превратилась в течение кратчайшего времени в бестселлер. В 1975 году на смену 02 серии пришла 3 и также обеспечила рост продаж. Теперь на очереди были модели CS, которые неизменно одерживали победу за победой в автоспорте, но не могли удовлетворить все чаще звучавшие требования клиентов о повышении уровня комфорта и элегантности.

Техническую основу составила 5 серия

В компании BMW приняли пожелания во внимание и поручили отделу разработок составить соответствующие концепции. Цели были обозначены четко: этот автомобиль с посадочной формулой «2+2» должен был полностью соответствовать ожиданиям клиентов как с эстетической, так и технической точки зрения. Техническую основу нашли быстро: платформа 5 серии была разработана настолько тщательно, что вполне отвечала повышенным требованиям. Инженеры по ходовой части могли быть уверены, что эта платформа наилучшим образом подойдет для мощного скоростного купе.

Таким образом, оставалось выбрать окончательный вариант обводов кузова. Еще раньше компания BMW приобрела успешный опыт в том, чтобы поручать разработку одного предложения не только соответствующему собственному подразделению, но и заказывать альтернативный проект у независимого дизайнера. Таким образом, Правление поручило исполнение проекта, получившего код Е 24, собственному коллективу дизайнеров под руководством Поля Брака и его итальянскому коллеге Джорджо Джуджаро. В отличие от проекта независимого дизайнера Брак больше придерживался формы BMW turbo: его вариант имел выступ на капоте, впереди плавно переходивший в типичные для марки «ноздри». Другими характерными — в том числе и для 3 и 5 серий — чертами стали прикрытые наполовину сдвоенные фары и характерная боковая линия окон. Это убедило Правление и решение было принято в пользу проекта Брака. В таком виде купе выпускалось в течение 13 лет, дольше, чем какая-либо другая дизайнерская разработка BMW.

Образцовая пассивная безопасность

Однако новое купе должно было стать не только быстрым и красивым, но и особенно безопасным. Не в последнюю очередь это послужило причиной смены предыдущей модели. Использование цифровых технологий измерений и накопленный опыт все более детальных краш-тестов позволили конструкторам создать кузов с образцовым уровнем пассивной безопасности. Рассчитанная деформация капота, безопасная телескопическая рулевая колонка и энергопоглощающие лонжероны были незаметны для клиента, но позднее быстро обеспечили купе 6 серии репутацию особенно безопасного автомобиля. Даже дизайн отступил на второй план перед этим приоритетом: вместо сплошной поверхности боковых стекол купе имело стойки В, которые служили опорой средней части крыши. Из-за этого нельзя было полностью открыть боковые стекла, но стойка так искусно была замаскирована матово-черным покрытием, что ее не замечали.

Самое главное в BMW: шестицилиндровые двигатели

Разумеется, выбор двигателя также не вызывал сомнений. В распоряжении конструкторов был ультрасовременный шестицилиндровый силовой агрегат, который в течение десятилетий задавал тон в моторостроении. Созданный полностью заново в 1968 году рядный шестицилиндровый двигатель с обозначением М06 основывался на принципах конструкции успешного четырехцилиндрового мотора: головка блока цилиндров с диаметрально противоположным расположением впускных и выпускных каналов, верхним распределительным валом и V-образно расположенными подвесными клапанами над камерами сгорания в форме трех сопряженных сфер. Эта геометрия создавала направленную турбулентность смеси и одновременно объемную концентрацию на свечах зажигания. Это приводило к очень эффективному и тем не менее мягкому процессу сгорания. В сочетании с кованым коленчатым валом на семи коренных подшипниках, во всех шатунных шейках которого размещались два противовеса, это обеспечивало великолепные характеристики работы двигателя, которую часто сравнивают с работой турбины: шестицилиндровый двигатель BMW достиг нового уровня совершенства.

К началу выпуска подготовили две модели: 630 CS и 633 CSi

На этой основе возникло два варианта двигателя, которые в 1976 году устанавливали в купе 6 серии с обычным для BMW наклоном в 30 градусов. Первая версия двигателя с обозначением M68 имела рабочий объем 3 литра и сдвоенный карбюратор с последовательным включением смесительных камер. Этот силовой агрегат развивал 185 л. с. при 5800 об/мин и разгонял базовую модель новой серии BMW 630 CS до 210 км/ч. Вторым вариантом стал двигатель M69 с рабочим объемом 3210 кубических сантиметров, электронным впрыском и транзисторной системой зажигания. Имея мощность 197 л. с. при 5500 об/мин BMW 633 CSi разгонялся до максимальной скорости 215 км/ч и, кроме того, благодаря передовой системе управления двигателем Bosch L-jetronic расходовал в среднем 10 литров топлива на 100 километров — на 1,4 литра меньше, чем базовый двигатель меньшего рабочего объема.

1976 год: премьера в Женеве

Через четыре месяца после прекращения производства купе 60-х годов компания BMW в 1976 году представила две новые модели 6 серии на Женевском автосалоне. Смена поколений и новая направленность стали очевидными: новое купе было совершенно другим, нежели прежний CS. Общей у них осталась, пожалуй, только низкая крыша, в остальном новое купе было шире и заметно длиннее: общая длина составляла 4,75 метра. Увеличение размеров особенно ощущалось в салоне. Повышение комфорта коснулось не только водителя и переднего пассажира — пассажиры на задних местах размещались с заметно большим удобством.

Роскошный и просторный салон

О больших претензиях 6 серии отчетливо свидетельствовал и салон купе. Эргономика панели приборов была ориентирована на водителя: как в 3 серии, ее центральная часть была развернута в сторону водителя. Рулевое колесо и сиденье водителя в базовой комплектации имели регулировку по высоте. Это позволяло как клиентам совсем небольшого роста, так и очень высоким легко найти оптимальное положение на водительском сиденье и в полной мере ощутить удовольствие за рулем нового купе. Окна большой площади, с одной стороны, обеспечивали отличный обзор и ощущение простора, а с другой, теплоизоляционное остекление, также входившее в базовую комплектацию, защищало от слишком сильного солнечного излучения.

Начало века электроники

Начало века автомобильной электроники нашло свое отражение не только в системе управления двигателем, но и в обеспечении водителя новой информацией. Так, BMW 6 серии впервые оснастили контрольной системой Check Control System, что определило путь развития всей автомобильной отрасли. Для этого инженеры разработали датчики, которые контролировали ряд автомобильных функций. При нажатии кнопки светодиоды информировали водителя об уровне масла, тормозной жидкости, охлаждающей жидкости и воды в бачке омывателя. Кроме того, система контролировала тормозные колодки, задние фонари и стоп-сигналы.

Частый выбор: «автомат» в качестве дополнительного оборудования

С этим обширным оснащением оба купе явно претендовали на принадлежность к комфортабельным автомобилям высшего класса. Само собой разумеющимися были гидроусилитель рулевого управления и усилитель тормозов. Желающие могли дополнительно заказать кожаную отделку и сдвижной люк, кондиционер и автоматическую коробку передач с тремя ступенями. Именно последняя опция соответствовала ожиданиям многих клиентов: почти треть всех 630 CS была заказана с селектором АКПП вместо рычага «механики». Это, разумеется, не означало, что компания BMW перестала учитывать интересы своих клиентов со спортивными наклонностями. Оба купе поставлялись также с пятиступенчатой механической коробкой передач и блокируемым дифференциалом, которые в большей степени подходили для купе 630 CS, которое изначально имело несколько более жесткую настройку пружин и амортизаторов. Таким образом, с конвейеров BMW сошло минимальное количество новых купе в базовой комплектации, которая, тем не менее, была обширной и позиционировала автомобиль в верхнем ценовом диапазоне: купе 630 CS предлагалось по цене от 40600 марок, за 633 CSi нужно было заплатить 43100 марок.

Начало производства на фирме Karmann

Успех 3 и 5 серий привел к тому, что в середине 70-х годов компания BMW работала практически на пределе своих производственных мощностей. Требовалось избежать риска с новым купе и не раздражать покупателей автомобилей высшего класса большими сроками поставки. Таким образом, в первые два года производства кузовная фирма Karmann получила заказ на изготовление кузовов для 6 серии и оснащение автомобилей технической частью, поставляемой из Мюнхене. Концепция оказалась правильной: в эти два года количество проданных автомобилей достигло почти 11000. Из этого количества примерно 1800 были экспортированы в США, где 6 серия раз и навсегда принесла марке BMW известность в мире автомобилей высшего класса.

Версия для США с нейтрализатором уже в 1976 г.

С самого начала компания BMW рассчитывала на заокеанский рынок и внимательно следила за развитием тамошнего законодательства, касающегося токсичности ОГ. Поэтому уже вскоре после начала производства удалось выпустить специальное купе 630 CSi для рынка США, система впрыска которого позволяла устанавливать регулируемый нейтрализатор. В результате купе соответствовало требованиям стандартов токсичности ОГ 49 штатов США, а для Калифорнии, где в 1976 году ввели еще более жесткие стандарты, выпускался специальный вариант.

Оба новых роскошных купе могли дополнительно привлечь клиентов, предпочитающих комфорт, но водители прежних CS все больше настаивали на модели, равноценной предшествующей как минимум по спортивным характеристикам. По крайней мере, прежний 3.0 CSi был более спартанским, но и более быстрым, чем следующая модель. Ждать пришлось недолго: в 1978 году компания BMW представила 635 CSi в качестве флагманской модели. Его шестицилиндровый двигатель был прямым потомком того силового агрегата, который с 1973 года обеспечил CSL бесчисленное количество побед в кольцевых гонках.

BMW 635 CSi: шестицилиндровый двигатель с еще большим потенциалом

M90, как назывался новый силовой агрегат, с диаметром цилиндра 93,4 мм и ходом поршня 84 мм был исключительно короткоходным и, соответственно, оборотистым двигателем. В шестицилиндровом двигателе, который изначально создавался как 2,5-литровый, в сущности, не было места для рабочего объема 3,5 литра, тем более с таким большим диаметром цилиндра. Даже объем 3,2 литра был предельным. Поэтому инженеры-мотористы пошли на хитрость и отлили гильзы цилиндров вместе.

Если переключать передачи в нужный момент и достаточно быстро, то мощности 218 л. с. при 5200 об/мин было достаточно для разгона с места до 100 км/ч за 7,3 секунды. Так быстро разгоняться не мог даже 3.0 CSL с облегченным кузовом: «3,5-литровый двигатель еще быстрее и так же, подобно турбине, мягко набирает обороты вплоть до красной зоны, как и его собратья меньшего рабочего объема», — констатировал один из испытателей. «А своим потенциалом, доступным водителю в любой момент, стремительное купе и вовсе напоминает ставшие благодаря темпераменту почти легендой 3.0 Si и CSi, которые в начале семидесятых годов в решающей степени определили имидж мощных автомобилей BMW. С самых низких оборотов шестицилиндровый двигатель BMW 635 раскручивается так энергично, словно речь идет о том, чтобы экономить на переключении передач». При этом клиентам на выбор предлагалась пятиступенчатая коробка передач со спортивной или комфортабельной настройкой. А благодаря максимальной скорости 220 км/ч на автобане конкурентов можно было пересчитать по пальцам.

«Вновь открытая спортивность»

«Без сомненья», — считала специальная печать, — «для Баварских моторных заводов очень важна вновь открытая спортивность». Новую топ-модель можно было узнать не только по надписи: еще более низкий задний фартук вместе со спойлером на кромке крышки багажника снижал подъемную силу почти на 15 процентов, в сочетании с настройкой ходовой части это повышало безопасность на высоких скоростях. «Однако водительские натуры привлекает не только впечатляющий двигатель с коробкой передач, но и почти в той же степени адаптированная к спортивному характеру ходовая часть 635-го».

Спортивная внешность обеспечила купе 635 CSi репутацию автомобиля с превосходной динамикой, которая не утрачена и сегодня: «Поль Брак создал классический автомобиль, не подверженный влиянию времени. Сбалансированные пропорции и типичная носовая часть сразу вызывает в памяти увертюру к фильму ‚Белая акула’. Вид возникшего в зеркале заднего вида 635 CSi позволяет предположить: так должен чувствовать себя воднолыжник, преследуемый акулой», — писали совсем недавно.

Обновление программы — дебют 628 CSi

В 1979  году купе 630 CS завершило эру карбюраторных двигателей в автомобилях BMW высшего класса: на смену трехлитровому двигателю пришел 628 CSi, который имел меньше л. с., но развивал ту же максимальную скорость и прежде всего расходовал заметно меньше топлива. Однако из-за незначительной разницы в цене более мощные версии были более привлекательными. Так, в 1980 году купе 628 CSi стоило 46000 марок, 633 CSi предлагалось за 48700 марок, а топ-модель 635 CSi стоила 51900 марок. В результате BMW 635 CSi стал бестселлером, только в 1980 году компания продала без малого 2100 автомобилей — почти в три раза больше, чем купе в базовом варианте.

BMW 633 CSi, располагавшийся в середине этого модельного ряда, остался без внимания покупателей. К началу 1982 модельного года он исчез из прайс-листов в Германии, но на экспортных рынках, таких как США и Япония, пользовался устойчивым спросом. Купе с 3,2-литровым двигателем по-прежнему пользовалось в этих странах большой популярностью: только в 1983 году на экспорт было отправлено более 3000 экземпляров 633 CSi, почти половина которых была оснащена автоматической коробкой передач.

Постоянное техническое совершенствование

6 серия сохранила обводы кузова, не подверженные влиянию времени. Но техническая часть под обшивкой кузова топ-модели постоянно совершенствовалась. Например 6 серия и седан 7 серии были одними из первых автомобилей, которые в конце 70-х годов выпускались с системой ABS, а использовавшаяся до сих пор аналоговая система управления двигателем уступила место цифровой технологии. Признаком такой технологии для водителя с 1982 года стали бортовой компьютер и индикация межсервисных интервалов на переработанном приборном щитке. Усовершенствована была и ходовая часть: так же как на 7 серии, точность и удовольствие от вождения теперь обеспечивали двухшарнирная передняя подвеска и оптимизированные опоры задней подвески.

Еще годом раньше известные тюнинговые фирмы начали исследования спортивного потенциала 635 CSi: такие гонщики, как Дитер Квестер и Ханс-Йоахим Штук, Марк Сурер и Герхард Бергер пересели в новое купе — и скоро добились успеха. Так, в 1983 году Квестер победил в европейском кузовном чемпионате на 635 CSi. В том же году гоночная версия суперспортсмена BMW впервые выиграла в 24-часовой гонке по трассе — успех, который был повторен в 1985 и 1986 годах. Правда, спортивный мир в то время больше внимания уделял «Формуле-1»: здесь чемпионом мира на Brabham BMW стал Нельсон Пике.

С двигателем M1: M 635 CSi

Компания BMW в связи с завоеванием титула сделала своим клиентам особый подарок: на Международном автосалоне 1983 года был выставлен BMW 6 серии, уникальным образом объединивший в себе роскошь большого купе и гоночную техническую часть. M 635 CSi назывался этот снаряд, под капотом которого стоял двигатель с четырьмя клапанами на цилиндр прежнего суперспорткара M1. Основу двигателя с обозначением M88 составлял серийный шестицилиндровый силовой агрегат с четырехклапанной головкой блока цилиндров от гоночных двигателей. Эта головка блока состояла из двух частей: в нижней части находились камера сгорания и каналы системы охлаждения, верхняя часть включала в себя опоры распредвалов и тарельчатые толкатели. Смесь поступала через три сдвоенных патрубка с шестью отдельными дроссельными заслонками диаметром 46 миллиметров на каждые два впускных канала диаметром 26 миллиметров каждого цилиндра. Благодаря новой цифровой электронной системе управления силовой агрегат развивал 286 л. с. — это даже на 9 л. с. больше мощности M1.

Во всем диапазоне частоты вращения двигатель работал плавно, при низких оборотах скорее солидно. Характер работы мгновенно менялся, когда стрелка тахометра проходила отметку 5000 об/мин: после этого двигатель M88 придавал M 635 CSi вплоть до частоты срабатывания ограничителя 6800 об/мин такое ускорение, что даже прошедшие огонь и воду испытатели приходили в восторг: «А тем, кто покорялся пугающей оборотистости силового агрегата, ограничитель при частоте 6800 об/мин без лишней деликатности напоминал, что частота вращения двигателя ограничивается не только из-за привода клапанов: дальнейшее повышение оборотов не допускают неизбежные на рядном шестицилиндровом двигателе критические вибрации коленчатого вала».

«250 км/ч — это серьезно»

Динамические характеристики впечатляли: силовой агрегат разгонял автомобиль с водителем с места до 100 км/ч за 6,4 секунды, и только при скорости 255 км/ч ускорение прекращалось из-за сопротивления воздуха. «Тот, кто не оказывался в пути в новогоднюю ночь, у того из-за интенсивного движения едва ли была возможность в полной мере насладиться потенциалом мощности в течение достаточно длительного времени», — сожалел один дорогой автомобильный журнал. «В конце концов, скорости около 250 км/ч — это серьезно: иные болиды «Формулы-1» разгоняются лишь незначительно быстрее — и это на перекрытой трассе». Хотя компания BMW не резервировала дороги для презентации M 635 CSi для прессы, но маршрут, проходивший по автобану Мюнхен — Гармиш, был выбран умело: в те дни большие участки этой трассы еще можно было действительно проходить со стрелкой спидометра, указывающей 255 км/ч.

Всю работу проделали специалисты подразделения Motorsport GmbH: также доработанные ходовая часть и тормоза уверенно обеспечивали высокие динамические характеристики. Так, ходовая часть была на 11 миллиметров ниже, чем у 635 CSi, за надежный контакт с дорогой на всех четырех колесах отвечали газонаполненные амортизаторы. На передних колесах четырехпоршневые неподвижные суппорты зажимали увеличенные вентилируемые тормозные диски. «Безупречное поведение при прямолинейном движении и лишь незначительная чувствительность к сопротивлению воздуха позволяли разгоняться до самых высоких скоростей», — констатировали профессионалы.

1985 год: первый четырехступенчатый «автомат» с выбором программы переключения

6 серия предлагалась на рынке уже семь лет, но ей не было семи лет в смысле возраста. Во времена производства ей не исполнилось семь лет, ведь техническая актуализация не прекращалась. В 1985 году компания BMW впервые предложила четырехступенчатую автоматическую коробку передач с предварительным выбором программы переключения — в том числе для 6 серии. В зависимости от положения выключателя процессор переключал передачи подчеркнуто комфортабельно и экономично или по-спортивному быстро. В том же году появилось первое в Европе купе с каталитическим нейтрализатором — 635 CSi, мощность двигателя сначала составила 185, а позднее 211 л. с. В 1986 году появился M 635 CSi с нейтрализатором ОГ, правда, силовой агрегат топ-модели лишился 27 л. с. из-за возросшего противодавления высокоэффективной выпускной системы.

Спустя два года последовал технический финал: в 1988 году инженеры BMW разработали и довели до готовности к серийному производству первый вариант ходовой части с системой электронного регулирования — и сразу предоставили его для 6 серии в качестве опции. Электронная система регулирования амортизаторов EDC уже в первом поколении на основе различных параметров рассчитывала оптимальное усилие амортизации для режима движения в каждый момент времени и обеспечивала соответствующую настройку регулируемых амортизаторов.

6 апреля 1989 года с конвейера после 86216 выпущенных экземпляров сошел последний E24 — 635 CSi Automatik серебристого цвета. Нужно только внимательно посмотреть вокруг, тогда можно встретить купе 6 серии в повседневном потоке автомобилей. И не потому, что оно стало большой редкостью, а потому, что не устарело.